Branschexperter överväger Baltimores brokollaps och efterföljande konsekvenser för leveranskedjan

 

Med bara några dagar sedan de tragiska händelserna relaterade till Francis Scott Key Bridge i Baltimore, har det inte varit någon brist på feedback och kommentarer, ur ett försörjningskedja och logistikperspektiv.

 

Som tidigare rapporterats kommer kollapsen av den 47-åriga Francis Scott Key Bridge på 1,6-mile att få återverkningar på försörjningskedjan i månader, om inte längre, säger försörjningskedjans experter. Och fartygstrafiken vid hamnen i Baltimore, ett viktigt handelsnav på östkusten, är avstängd "tills vidare", sade hamnen. Baltimores hamn hanterade rekordstora 52,3 miljoner ton internationell last, värd 80,8 miljarder dollar förra året. Det är den 11^Þ-största hamnen i landet, och den toppar i antal nya fordon som kommer in och ut ur Amerika.

 

Denna olyckliga situation har återigen förstärkt temat behovet av motståndskraft i försörjningskedjan, i form av åtgärder för att mildra saker eller beredskapsstrategier när det oväntade inträffar. Lyckligtvis, även om det inte råder någon brist på råd och vägledning för leverantörskedjans intressenter när de hanterar ogynnsamma och oväntade förhållanden och händelser.

 

I kommentarer till Newsroom Notes erbjöd Kristian O'Meara, SVP Strategic Initiatives, för JAGGAER, ett globalt inköpsteknologiföretag, och Dean Alms, Chief Product Officer, för Aravo, en leverantör av tredjepartsrisk- och motståndstjänster, sina respektive tar på den nuvarande situationen i hamnen i Baltimore.

På frågan om några exempel på strategier för lindrande eller oförutsedda strategier som intressenter i försörjningskedjan borde använda, eller åtminstone överväga, för att hantera last som var på väg till eller lämnade Baltimores hamn, förklarade Alms att kollapsen av Francis Scott Key Bridge understryker behovet för organisationer att ha affärskontinuitetsplaner på plats för att minimera störningar och driva operativ motståndskraft.

 

"Företag som använder hamnen eller bron måste göra affärskonsekvensbedömningar genom att undersöka sina leverantörer för att identifiera de som inte kan uppfylla sina skyldigheter", sa han. "Detta gör att företag kan söka efter alternativa leverantörer. Som en del av sin tredje parts riskbedömning för transportföretag bör företagsledare avgöra om deras logistikleverantörer har en kommunikationsstrategi och kontaktpunkt för katastrofer som denna. De bör också överväga att ha en experter utvärderar sofistikeringen av deras omdirigeringsprogram för att minimera driftstopp och avbrott. Om ett företag tillhandahåller sin egen transport måste de bedöma samma kapacitet internt och ha reservtransportleverantörer redo.

Och O'Meara pekade på behovet av att försörjningskedjans intressenter finslipa sin förmåga att reagera snabbt på potentiella störningar och diversifiera transportsätten och ha alternativa vägar redo.

 

"Företag kan centralisera sin tillgång till pris-, rutt- och transportörsalternativ, vilket förbättrar insynen i deras alternativ under störande händelser och effekterna av dessa händelser på deras transporter", säger O'Meara. "Centraliseringen skapar också en dynamisk miljö där de kan samarbeta med sina leverantörer och transportörer och reagera på störningar snabbare."

 

Han noterade också att företag kan prioritera kritiska transporter och arbeta nära transportörer för att påskynda leveranser eller proaktivt omdirigera försändelser genom mindre påverkade områden. Men han observerade att det kommer med varningen att endast organisationer som är utrustade med realtidssynlighet snabbt kan identifiera störningens inverkan på transporter och göra justeringar av rutter eller lägen innan situationen förvärras.

När det gäller störda fartygsscheman, i kombination med ansträngd arbetskraft och hanteringskapacitet i andra hamnar som Philadelphia och Norfolk, vilket kan leda till överbelastning som kan pågå i månader, observerade både Alms och O'Meara vilken inverkan brokollapsen redan har på global handel.

 

Alms noterade att brokollapsen redan stör den globala handeln och intressenter har precis börjat se första ordningens effekter, vilket gör det viktigt för hamnmyndigheter och transportörer att redan ha nödkontaktpunkter och goda relationer med sina partners, inklusive andra hamnar, transportörer och tredjepartslogistikleverantörer för att lokalisera viktiga försändelser som har gått förlorade, försenade eller skadade.

"För lastfartyg som för närvarande är i transit kommer transportörer att ha sofistikerad routingmjukvara för att omdirigera försändelser på det mest ekonomiska och/eller snabbaste sättet", sa han. "Det kan lägga till dagar eller potentiellt veckor till försändelser, men de kommer att göra det bästa av en olycklig situation. För försändelser som inte har lämnat hamnar, bör beredskapsplaner utföras inklusive rutt genom alternativa transportmetoder, såsom flyg eller järnväg till leverera varor och produkter."

 

Ur O'Mearas perspektiv sa han att synlighet och kommunikation är nyckeln, och det kräver att branschens intressenter vidtar proaktiva åtgärder.

Som ett exempel nämnde han hur trängseln i hamnarna i Los Angeles under pandemin visade att överlita på en hamn kan vara katastrofalt.

"Att utforska alternativa transportsätt, samarbeta med hamnmyndigheter och leverantörer och utnyttja teknik är avgörande åtgärder för att hålla leveranskedjorna i rörelse effektivt och mer beredda att svänga", sa han.

 

Efterföljande effekter på försörjningskedjan, som härrör från brons kollaps, är redan uppenbara.

O'Meara förklarade att de omedelbara konsekvenserna av denna händelse är tvåfaldiga: störningar i sjötrafiken och utmaningar för landtransporter. Han sa att att pausa alla fartygsrörelser i hamnen kommer att försena maritim import och export avsevärt samt lossning och lastning av last, vilket kommer att skapa eftersläpningar i schemaläggning, och tillade att Key Bridge-kollapsen också bryter en kritisk länk på I-695 vilket är en större motorväg för landsides lastbilstransporter.

 

"Frakt av allt från bildelar till konsumtionsvaror kan påverkas," sa han. "Organisationer kommer att behöva omdirigera försändelser vilket kommer att förlänga leveranstiderna och kan driva upp transportkostnaderna. Företag som inte har investerat i förmågan att identifiera och säkra alternativa leverantörer och transportkapacitet kan uppleva betydande brister och förseningar som leder till stockouts, och nedgång i produktionen kan också öka priserna för konsumenterna.

 

Störningar i leveranskedjan är oförutsägbara när det gäller när, var och hur länge de varar, enligt Alms.

"Men de största problemen med leveranskedjan kommer att vara förseningar och skador på produktleveransscheman, vilket i slutändan kommer att öka kostnaderna för varor", sa han. "Med de flesta företag som fortfarande förlitar sig på lean manufacturing kommer lagret för att producera slutprodukter att ta slut snabbt. Kostnaden för att omdirigera material kommer att öka produktionskostnaderna på kort och medellång sikt eftersom alternativa vägar kommer att stressas och försenas tills bron kan byggas om igen. Dessa produktionskostnadsökningar kommer i sin tur att öka priset på produkter för konsumenterna."

 

Både O'Meara och Alms gör några mycket bra poäng i sina respektive observationer. Denna tragiska händelse är inget någon någonsin skulle förvänta sig eller planera för, men sedan det hände har det varit en uppsjö av aktivitet, med fokus på att återgå till det normala på ett säkert och flytande sätt. Det kommer att ta lite tid, för att vara säker, men det kommer att bli gjort och laströrelser in och ut ur hamnen i Baltimore kommer så småningom att återupptas. Men tills dess kommer saker att vara annorlunda, för att vara säker.